F8电空制动机是在不改变原F8分配阀结构、性能的基础上，又增设了电控部分，组成F8电空制动机。
F8电空制动机包括空气制动机和电空制动机两部分。空气制动部分主要是田客车空气分配阀（以下简称18分配阀），电空制动部分主要由邱电空阀及电空阀箱组成。
F8电空制动机采用自动式电空制动方式，可以专列编组，机车使用电空制动操纵。也可以与我国现有的装有空气制动系统的车辆混编，机车使用空气制动操纵。

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当司机将自阀手柄扳至运转位时，缓解导线、缓解电磁阀得电，与此同时，保压导线、保压电磁阀失电。由于列车中每辆车的缓解电磁阀同时得电，沟通了本车缓解风缸至制动管的通路，使缓解风缸压力空气迅速充入制动管，所以前、后车辆的缓解作用的一致性大为改善。由于制动管增压104分配阀主阀作用部的主活塞下移至充气缓解位，制动管压力空气向工作风缸充气；容积室压力空气→作用部滑阀部的通路→主阀容积室排气口→从该排气口到电磁阀安装座的→段连接管→保压电磁阀（失电）内的气路+电磁阀安装座的排气口→大气。由于104阀一直处于充气缓解位以及保压电磁阀一直处于失电工况，所以上述容积室通大气的通路永远畅通，因为其压力一直降到零。通过主阀均衡部的动作，制动缸压力空气经均衡部排气口排入大气，制动缸压力一直降到零，制动缸得到完全缓解。

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按制动机压力的种类分为以下3种：
（1）具有二压力机构阀的自动制动机
在制动管与制动缸之间安装了三通阀（分配阀）和副风缸。利用制动管与副风缸两种压力的压力差来控制三通阀活塞的动作，进而实现列车的充气、制动和缓解作用。
（2）具有三压力机构阀的自动制动机
这种制动机用分配阀替代三通阀，分配阀的动作由制动管、定压风缸和制动缸三种压力来控制，所以称为“三压力机构”。
（3）具有二、三压力混合机构阀的自动制动机
即具有二压力机构又具有三压力机构阀的称为二、三压力混合机构自动制动机。具有二、三压力混合机构的制动机兼顾了二压力机构阀和三压力机构阀的优点。并且，将转换塞门置于“客车位”可实现阶段缓解作用；置于“货车位”即可实现一次缓解作用。

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在列车制动进行动能转换的过程中，每单位时间内转移的列车动能，称为制动功率。
列车动能的大小与列车的质量和速度有关，而《铁路技术管理规程》对列车的制动距离均有明确的规定，列车的质量也由担当区段的牵引定数所确定。那么，制动功率就取决于列车制动时平均减速度的值。而制动减速度又依赖于制动距离的长短、轮轨粘着系数的大小，影响着列车运行舒适性等因素。
所以，列车的制动功率，特别是紧急制动时的制动功率，是开行高速旅客列车、重载货物列车需要解决的重要问题之一。

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车辆盘形制动基础制动装置优点：
（1）盘形制动基础制动装置结构比较简单，可以缩小副风缸和制动缸的容积，节省压力空气。
（2）各种传动杠杆、拉杆可以小型化，直接安装在转向架上，能减轻车体自重。
（3）不用闸瓦直接摩擦车轮踏面，可以延长车轮使用寿命。
（4）制动比较稳定，可以减少车辆纵向冲动。
（5）制动缸安装在转向架上，制动时作用迅速，可以提高制动效率。
（6）采用高摩擦系数合成闸片，可以缩短制动距离，并可延长闸片的使用寿命，提速后的高速旅客列车（时速120km以上）多采用了这种制动装置。
车辆盘形制动基础制动装置的缺点：
（1）由于不用闸瓦直接摩擦车轮踏面，车轮踏面上的油污不能及时清除，会降低轮轨间的粘着系数，为克服这一缺点，尚须增设踏面清扫装置。
（2）当车轮踏面有轻微擦伤时，不能像闸瓦式制动装置那样可以利用闸瓦的摩擦来消除这种轻微擦伤。
（3）车轮踏面经过长期运用而发生材质疲劳，也存在着采用盘形制动基础制动装置的车轮踏面容易发生剥离的问题。为消除这一缺点，现在也有同时安装闸瓦摩擦式装置的。

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所谓灵敏度就是制动机的感度，它是评价车辆制动机性能的主要指标之一。
灵敏度分为制动灵敏度和缓解灵敏度。而制动灵敏度又分为紧急制动灵敏度和常用制动灵敏度。一辆车的制动灵敏度，就是在制动管一定的减压速度下经过一定的时间或一定的减压量，制动机必须发生制动作用。

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当司机施行电空制动（常用制动、紧急制动）时，制动导线得电，列车中各车辆的制动电磁阀得电，制动管压力空气除通过机车制动机中的中继阀等排入大气外，还通过每辆车上的制动电磁阀→Ф2缩孔堵→安装座排气口排入大气。由于制动管减压，主阀作用部的主活塞由充气缓解位上移至制动位，104阀的主阀先后产生两段局减作用，工作风缸压力空气充入容积室，容积室增压，通过均衡部的动作，副风缸压力空气充入制动缸，车辆产生制动作用。

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